Essai du Jeep Renegade 4xe 2020

«C’est le début d’une nouvelle ère!» Dit Jeep . «C’est pour réduire la moyenne de CO2 de votre flotte!» nous disons. Quoi qu’il en soit, c’est une preuve de confiance dans le constructeur américain dur et dur qu’il est la première marque Fiat Chrysler Automobiles avec une présence européenne à recevoir un groupe motopropulseur hybride rechargeable. 

Et ce ne sera pas le dernier. Il n’est pas surprenant que Jeep soit l’un des plus gros pollueurs de l’écurie du groupe, et même la mise en commun des crédits d’émissions de FCA avec Tesla ne permettra pas de remédier à cela. Jeep a donc besoin d’électrification pour faire les démarches. Le Renegade, toujours populaire, a la priorité, mais suivront bientôt un Compass et un Wrangler plug-in , et tous les modèles comporteront une forme de propulsion par batterie d’ici 2022. 

Le Renegade 4xe (prononcé 4-par-e) rejoint un rang toujours croissant de SUV rechargeables , mais Jeep vante le Mini Countryman PHEV  comme son principal challenger. Les prix sont globalement similaires, bien que la Jeep soit équipée de série de manière plus complète. 

Il utilise un moteur turbo essence de 1,3 litre, lui-même donnant 128 ch (ou 177 ch en version Trailhawk haut de gamme, que nous ne conduisons pas ici). Cela est combiné avec un moteur électrique de 59 ch monté sur l’essieu arrière dans tous les modèles pour quatre roues motrices sans avoir besoin d’un deuxième arbre de transmission.

Ces chiffres de sortie sont assez sains, mais ils transportent une voiture qui pèse entre 130 kg et 200 kg de plus (selon les spécifications) que les variantes à moteur à combustion pure. Malgré une batterie de 11,4 kWh entassée sous l’habitacle, Jeep affirme qu’il n’y a pas eu de perte d’espace, bien que le matériel sous le plancher du coffre vole 20 litres de capacité totale. 

De quoi ça a l’air?

Visuellement identique aux modèles essence et diesel purs, à l’exception d’un volet de chargement reflétant le bouchon du réservoir de l’autre côté et d’un peu de badges. Contrairement à certaines variantes de PHEV, trois niveaux de finition sont proposés, de la longitude de base à Trailhawk, qui apporte des pneus tout-terrain et de nombreux addenda robustes.  

À l’intérieur, c’est aussi le tarif Renegade standard, mis à part quelques boutons de mode du groupe motopropulseur subtilement placés et un nouveau tableau de bord. Curieusement, Jeep a choisi de fournir à la fois un compte-tours analogique et un cadran de consommation d’énergie, mais pas de compteur de vitesse analogique, avec l’affichage central (certes clair et lumineux) la seule source de cette information.

Derniers disques

La solidité et l’utilitarisme ont priorité sur le design élégant et les matériaux chics à l’intérieur, bien que les «  œufs de Pâques  » classiques de Jeep parsemés de l’endroit suscitent le sourire et vous rappellent qu’il ne s’agit pas d’un faux SUV identikit. 

S’éloignant de l’énergie électrique, il y a le ronronnement étrange augmenté habituel pour avertir les piétons de votre présence. Cependant, notre voiture d’essai a parfois noyé cela avec un bourdonnement plutôt fort semblable à un transformateur, qui fait apparemment partie du processus de refroidissement.

C’est assez vif en mode EV, ce qui signifie qu’il est facile d’éviter que le moteur ne s’allume en dessous de la vitesse maximale EV de 81 mph, point auquel le moteur est forcé de jouer. Et le garçon se fait-il savoir quand cela se produit. L’unité à quatre cylindres n’est pas la plus silencieuse de cette application et sonne et se sent de plus en plus tendue à mesure que vous vous aventurez dans la plage de régime. C’est bien une fois arrivé à la vitesse, mais c’est surtout parce que le bruit du vent provenant de l’aérodynamique en forme de brique du Renegade occupe le devant de la scène. Franchement, en termes de raffinement, c’est hors du rythme en dehors de la ville.

Les performances absolues sont tout à fait adéquates pour se promener sur cette variante de base, mais elles ne se sentent pas vraiment aussi rapides que les chiffres le suggèrent lorsque la pleine poussée est requise. Ce n’est pas exactement sous-alimenté, mais quelqu’un qui lit la fiche technique et s’attend à ce qu’il se sente à des ligues d’avance sur les renégats inférieurs pourrait être déçu. 

Une partie de cela pourrait être due à la boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple à six vitesses, qui, bien que suffisamment fluide, n’offre pas le choix de vitesse de changement et de rapport des systèmes à double embrayage plus modernes. Il est encore plus dommage que la version 237bhp (c’est la production totale du système) – qui, après un bref trajet, est nettement plus intéressante – ne soit disponible que sur les cloches et sifflets Trailhawk au Royaume-Uni. 

En termes d’efficacité, un itinéraire mixte de 58 milles autour du nord vallonné de l’Italie a épuisé la batterie dans un respectable de 27 milles – dépassant en fait le chiffre officiel. Même une fois apparemment vide, le Renegade garde généralement suffisamment de jus en réserve pour se hisser à environ 15 mph sans le moteur grâce au freinage et au rechargement régénératif en roue libre. Le freinage de régénération hors accélération peut être amélioré avec un bouton enfoncé par le levier de vitesses, mais ce n’est pas trop féroce même dans ce cas. 

Le 58mpg indiqué retourné sur notre itinéraire d’essai est probablement (selon une estimation éclairée) 25mpg ou plus supérieur à ce qu’une version équivalente à essence pure gérerait sur le même itinéraire. La question de savoir si cela vaut la dépense initiale supplémentaire – c’est environ 5500 £ plus cher qu’une essence pure équivalente 1.3 – dépend entièrement des circonstances personnelles. Cependant, nous ne doutons pas que le taux moins élevé d’avantages en nature plaira aux utilisateurs de la flotte.

Un avantage inattendu du poids supplémentaire de la batterie est l’augmentation du confort de conduite. Bien qu’il soit aidé par de modestes roues de 18 pouces, ce Renegade se sentait visiblement plus installé sur un terrain grêlé que les autres versions que nous avons essayées. Le compromis est une inclinaison prononcée du corps, ce qui, combiné au moyen de direction élastique et entièrement à distance, de s’entasser dans les virages à grande vitesse est mieux évité. La prise en main est assez forte, mais le 4xe ressent chaque morceau de sa masse d’environ 1600 kg et ne verrait pas dans quelle direction un Countryman est allé sur une route B sinueuse. 

Cependant, le Renegade a un atout dans sa manche. Contrairement au Countryman et à d’autres faux 4×4, ses talents dans les domaines difficiles sont vraiment surprenants – aidés encore plus par la mesure précise et fluide de la puissance en mode EV. Si une bonne capacité tout-terrain est indispensable, rien d’autre ne peut l’atteindre à cette extrémité du marché. 

Contrairement à un certain nombre d’hybrides rechargeables, le 4xe ne prend pas en charge une charge plus rapide de 22 kW: 7,4 kW est aussi rapide que possible, ce qui signifie qu’une charge de 0 à 80% prend environ une heure et demie. Jeep s’est associé à Engenie pour une boîte murale domestique contrôlée par une application qui, selon elle, peut être installée sans électricien, bien qu’il en faudra un pour la mettre à niveau de 3 kW domestique à 7,4 kW. 

Dois-je en acheter une?

En dehors des domaines du poli dynamique, il y a une voiture sympathique dans la Renegade 4xe. Son look distinctif, son habitacle de caractère et (en particulier sous sa forme Trailhawk) une sensation d’invincibilité dans les conditions difficiles sont rafraîchissantes par rapport à la norme actuelle des petits SUV. 

Si c’est un must pour vous, alors l’attrait du Renegade 4xe est peut-être plus grand que ce modeste classement par étoiles ne vous le fait croire. Mais nous devons le considérer dans le contexte des concurrents et du grand public acheteur, qui n’auront probablement pas besoin de beaucoup plus que la modeste capacité de bouchage de la boue que la plupart des multisegments à quatre roues motrices offrent dans n’importe quel scénario du monde réel.

Dans ce contexte, la Jeep échoue. Son groupe motopropulseur rechargeable offre une plage de VE décente et un fonctionnement en douceur à basse vitesse, mais est en dessous des normes de la classe en termes de raffinement et de maniabilité à haute vitesse. Sa tenue de route sur route est au mieux médiocre, malgré une conduite décente. En termes simples, il manque le vernis global auquel vous vous attendez à ce prix.  

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